Культовые Автомобили СССР: От Мечты до Ржавчины. История Советской Роскоши в Современных Пейзажах

1956 год вошел в историю как время значительных перемен: прошел XX съезд КПСС, ознаменовавший начало десталинизации; князь Монако взял в жены Грейс Келли; советская сборная блистала на Олимпиаде в Мельбурне, завоевав 98 медалей и заняв первое место; на Кубе разгорелась революция под предводительством Фиделя Кастро. Для отечественного автопрома этот год был также поворотным: Горьковский автомобильный завод запустил производство легендарной ГАЗ-21 «Волга», а в Москве стартовало создание «Москвича-402». Эти модели со временем стали культовыми символами эпохи, однако их дальнейшая судьба сложилась по-разному.

Сегодня классические советские машины ценятся коллекционерами, и за идеально сохранившиеся экземпляры готовы платить миллионы, а порой и десятки миллионов рублей. Однако таких шедевров осталось лишь несколько сотен по всей стране. Большая часть этих автомобилей доживает свой срок: некоторые еще на ходу, но многие «Москвичи», «Волги» и «Жигули» либо ждут утилизации, либо уже стали неотъемлемой частью урбанистических и деревенских ландшафтов не только в России, но и в других странах СНГ. Даже в столь плачевном виде они способны вызывать сильные эмоции у людей, не заставших ту эпоху.

Владислав Третьяк — талантливый фотограф и графический дизайнер из Кемерово. Суровый индустриальный пейзаж его родного города научил его видеть уникальное в привычных вещах. Влад специализируется на работе со сложными текстурами, светом и монохромными пейзажами. На его снимках панельные дома, старые автомобили и вывески магазинов превращаются в лирических и романтичных героев, приобретая новое, глубокое значение.

«Москвич 400» стал первым массовым советским автомобилем, доступным для частных лиц. Эта модель, появившаяся сразу после войны (с 1946 по 1954 год), была, по сути, лицензионной версией Opel Kadett. Среди множества историй о «четырехсотом» выделяется одна: к 1 января 1962 года, когда поворотники на крыльях стали обязательными по закону (и отличали его от следующей модели 401), владельцы столкнулись с проблемой эксплуатации. Журнал «За рулем» тогда опубликовал небольшую статью с электросхемой, объясняющей, как установить эти указатели поворота. По словам легендарного автожурналиста Марка Тилевича, эта заметка произвела фурор: журнал передавали из рук в руки, а в редакцию потоком шли просьбы о повторной публикации. Именно так, как утверждается, зародился отечественный автотюнинг, который продолжает существовать, несмотря на современные законодательные ограничения.

Хотя «Нива» часто считается прародителем советских кроссоверов, концепция легкового автомобиля с увеличенным дорожным просветом и полным приводом появилась гораздо раньше, чем 5 апреля 1977 года. Речь идет о ГАЗ М-72 — своего рода гибриде «Победы» и внедорожника ГАЗ-69. Выпускавшаяся на Горьковском заводе с 1955 по 1957 год, «семьдесят вторая» никогда не носила имя «Победа». Советские инженеры позиционировали ее как машину, «сочетающую комфорт легкового автомобиля и проходимость внедорожника» — формулировка, достойная современного рекламного слогана! Тем не менее, эта модель опередила свое время: было выпущено менее пяти тысяч экземпляров, и приобрести ее в те годы было, пожалуй, сложнее, чем сегодня.

Учитывая сегодняшние трудности отечественного автопрома с внедрением автоматических коробок передач, поразительно осознавать, что первая советская машина с «автоматом» появилась еще в 1956 году. Это была ГАЗ М-21 «Волга» с двумя педалями, сошедшая с конвейера в Нижнем Новгороде. Автоматическая трансмиссия, созданная на основе агрегатов BorgWarner (использовавшихся в Ford), к сожалению, не прижилась. Было выпущено всего около 700 таких экземпляров. Причины неудачи были просты: нехватка запчастей и квалифицированных механиков, а также частый перегрев трансмиссии из-за неправильной эксплуатации. Изначально предназначенные для такси с профессиональным обслуживанием, эти машины оказались в руках партийных функционеров и передовиков производства, которые быстро выводили АКП из строя. В итоге все такие «Волги» были переоборудованы на механическую трансмиссию. Следующая попытка оснастить «Волгу» автоматом состоялась уже после распада СССР, но это была уже совершенно иная история с другим зарубежным партнером.

«Мой интерес к автомобилям — давняя история, это хобби с детства, как и для многих мужчин. Машины несут в себе отпечаток времени, личность владельца и дух эпохи, когда они были созданы, сочетая в себе технологии и дизайн своего периода. Отсюда и мой интерес к заброшенным и старым моделям — они словно живые, подлинные, не пластиковые фрагменты окружающего нас мира. Я уже провел три выставки: две из них были пейзажными, посвященными пространству, а одна — непосредственно автомобилям. В будущем планирую выпустить книгу», — делится Владислав Третьяк.

В конце 1950-х годов стоимость «Москвича-407» составляла 25 000 рублей, в то время как средняя заработная плата в СССР едва достигала 1000 рублей.

«Москвич 402» воплощает одну из печальных, но по-прежнему актуальных историй отечественного автопрома, связанную с его главной проблемой: хроническим отставанием. Эта тенденция проявилась еще в начале 1940-х годов, когда в Нижнем Новгороде (тогда Горьком) шла подготовка к выпуску «М-20». Хоть «Победа» и сошла с конвейера в 1946 году, ее появление было отложено из-за Великой Отечественной войны, когда стране требовались грузовики, а не легковые автомобили. Задержка на пять лет привела к тому, что к моменту выпуска машина уже не была инновационной и утратила свою актуальность по мировым стандартам. Аналогичная судьба постигла и «Москвич 402». Главный конструктор Александр Федорович Андронов разработал совершенно новую модель, сохранив от предшественника (401-го) только двигатель, коробку передач и редуктор моста. Однако, несмотря на значительные инвестиции в разработку, автомобиль, представленный в 1956 году, продержался на конвейере всего два года, поскольку уже не соответствовал современным требованиям. В 1958 году его производство было прекращено, и на смену пришел будущий бестселлер советского автопрома — «Москвич-407» с несущим кузовом, независимой передней подвеской и 1,4-литровым верхнеклапанным двигателем. Через год к нему добавили и четырехступенчатую коробку передач.

ГАЗ М-72 опередил свое время, став первым советским кроссовером за два десятилетия до появления знаменитой ВАЗ-2121 «Нивы».

Если белая или серая ГАЗ-24 «Волга» была заветной мечтой многих советских граждан, то черная «Волга» оставалась практически недостижимой. Эти автомобили использовались спецслужбами и государственными структурами, никогда не попадая в частные руки и после службы отправляясь прямиком на утилизацию. Однако существовал один, крайне редкий способ стать обладателем черного представительского седана: через магазин «Березка». Здесь, минуя очереди, можно было приобрести даже новую «Волгу», но расплачиваться приходилось не рублями, а специальными сертификатами Внешпосылторга или иностранной валютой, которую могли получить лишь граждане, работавшие за рубежом. Таких людей в СССР было немного, но они были.

Вопреки расхожему мнению, самой экспортируемой советской машиной были не «Нива» или «Волга», а «Москвич» — в частности, модели 408 и 412. Более половины выпущенных «четыреста восьмых» отправлялись на экспорт в «капиталистические страны», обеспечивая значительные валютные поступления в бюджет СССР. Уже в первый год производства, в 1964-м, «Москвич» начал продаваться за рубежом: во Франции, странах Бенилюкса, Германии и даже Великобритании, где предлагалась праворульная версия 408П. Экспортный «Москвич 408Э» отличался от отечественной версии: он оснащался более мощным 60-сильным двигателем (против 50 л.с. у внутреннего варианта), имел улучшенную окраску, более богатое оснащение и отделку. Приобрести такую экспортную модель на внутреннем рынке, что иногда случалось, было большой удачей и признаком особого статуса.

Знаменательно, что первый отечественный автомобиль с автоматической коробкой передач, ГАЗ-21, был выпущен в 1956 году, оснащенный трансмиссией, разработанной на основе американских технологий.