Машиностроители оценили предложенную Путину реформу транспорта

Правительство России рассмотрело обширную реформу общественного транспорта. В числе ключевых инициатив — формирование нового федерального фонда для модернизации автопарка, финансируемого в том числе за счёт автомобильных штрафов, унификация тарифов и внедрение концепции «гарантирующего перевозчика».

Комплексная реформа общественного транспорта была предметом обсуждения на заседании президиума Госсовета, состоявшемся 10 августа в Улан-Удэ. Президент Владимир Путин подчеркнул важность достижения цели: к 2030 году в городских агломерациях и городах не менее 85% транспортного парка должно соответствовать нормативным срокам эксплуатации.

Министр транспорта Андрей Никитин ознакомил президента с предложениями специализированной комиссии Госсовета. Эти предложения включают создание фонда для финансирования обновления транспортной инфраструктуры, внедрение института гарантирующего перевозчика, развитие услуг "перевозки по запросу", а также переход к регулируемой системе тарифов на проезд, которая на сегодняшний день охватывает не все маршруты.

Федеральный транспортный фонд

Комиссия Госсовета внесла инициативу о создании специального федерального фонда, предназначенного для финансирования деятельности транспортных компаний и обновления подвижного состава общественного транспорта в регионах.

Министр Никитин пояснил, что этот фонд, предварительно названный «Общий трансфонд», будет аккумулировать средства для долгосрочных инвестиций. Он будет иметь двухуровневую структуру, аналогичную Дорожному фонду: федеральный и региональный. Региональные части фонда будут пополняться не менее чем 25% от штрафов за нарушения ПДД, которые сейчас поступают в региональные дорожные фонды, что составляет около 40 млрд рублей ежегодно. Федеральная часть фонда будет формироваться за счет неналоговых поступлений от автопрома через Министерство промышленности и торговли (согласовано около 12 млрд рублей в год с перспективой роста), а также за счет увеличения доходов от обязательного автострахования (ОСАГО). Предполагается, что ужесточение контроля и автоматическая фиксация отсутствия полисов ОСАГО (сейчас около 15% водителей ездят без страховки) приведет к росту дисциплины и, как следствие, к увеличению поступлений.

Согласно предварительным оценкам, годовой объем пополнения фонда может составить 1 миллиард рублей, однако окончательная сумма будет зависеть от утвержденных источников финансирования.

В презентации, подготовленной к заседанию президиума Госсовета, были перечислены основные направления расходования средств фонда. К ним относятся:

• софинансирование регионов для оплаты транспортных услуг;
• поддержка в приобретении нового транспорта;
• развитие цифровых решений;
• модернизация и строительство инфраструктуры, включая производственные и ремонтные базы.

Председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов отметил, что автоматический контроль наличия полисов ОСАГО с помощью видеофиксации практически решит проблему водителей без страховки. Он считает, что ключевая идея заключается в направлении части доходов от возросшего числа проданных полисов в новый фонд, предназначенный для развития общественного транспорта.

Зотов также указал, что в настоящее время регионы оставляют себе 75% штрафов, взимаемых с автомобилистов, а оставшиеся 25% поступают в федеральный бюджет. Предлагается направлять часть этих федеральных поступлений в транспортный фонд, но детали этих механизмов ещё требуют изучения и утверждения.

Концепция «гарантирующего перевозчика» и транспорт по требованию

Одним из предложений комиссии является введение механизма «гарантирующего перевозчика», который позволит городским и региональным властям в упрощенном порядке передавать ему отдельные маршруты общественного транспорта.

Минтранс пояснил, что в каждом регионе планируется учредить институт гарантирующих перевозчиков. Их задача — восполнять пробелы в транспортной доступности, организуя временные маршруты в случаях аварий, сбоев или других непредвиденных ситуаций, не предусмотренных действующими контрактами.

Председатель комиссии, глава Республики Бурятия Алексей Цыденов объяснил, что в случае ухода частного перевозчика с рынка возникает проблема с заменой, так как конкурсные процедуры требуют времени. Чтобы избежать монополизации, гарантирующий перевозчик должен занимать не более 30% рынка. Роль таких перевозчиков могут выполнять муниципальные или государственные унитарные предприятия (МУПы, ГУПы), на которые также будут возложены мобилизационные задачи по транспорту.

Этот механизм будет особенно полезен в случаях, когда частный оператор снимает транспорт с нерентабельных маршрутов или прекращает свою деятельность из-за банкротства.

Аналогичный механизм «гарантирующих поставщиков» уже применяется в секторах электро- и теплоснабжения, а также водоснабжения. В энергетике, например, компания, получившая статус гарантирующего поставщика, обязана обеспечивать электроэнергией всех потребителей на своей территории, её деятельность и прибыльность при этом регулируются антимонопольными органами.

Другое предложение касается развития «перевозок по запросу» в малых населенных пунктах. Этот формат призван обеспечить доступ жителей к социальным объектам в тех местах, где регулярное транспортное сообщение отсутствует или недостаточно частое.

Значение долгосрочных контрактов

Владимир Путин отметил, что предоставление статуса гарантирующего перевозчика определенным транспортным предприятиям поможет обеспечить стабильность закупок техники, что положительно скажется на загрузке промышленных предприятий. Президент подчеркнул необходимость достижения ритмичности в закупках, указав, что соответствующее поручение правительству было дано ранее, но вопрос всё ещё не решен. Он призвал активнее переходить к заключению долгосрочных контрактов на несколько лет, что значительно упростит планирование для производителей транспортных средств.

Согласно данным «Автостата», за первые семь месяцев 2026 года в России было реализовано 5,05 тысячи новых автобусов, что на 0,4% превышает показатель аналогичного периода предыдущего года. Продажи городских автобусов за этот период увеличились на 51%, достигнув 3,16 тысячи единиц. Эксперты отмечают, что динамика российского рынка автобусов в большей степени зависит от источников финансирования и целевого назначения техники, а не от фактического спроса.

В России действуют различные программы государственной поддержки общественного транспорта, такие как прямая федеральная помощь в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни», льготный лизинг через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК), а также списание части региональных бюджетных кредитов при условии инвестирования высвобожденных средств в инфраструктурные проекты.

Однако, после завершения ряда крупных программ, включая нацпроект «Безопасные качественные дороги» (2019–2024 гг.) и инвестиционный проект с использованием средств ФНБ, новые меры поддержки вводились с задержкой. Это привело к значительному снижению продаж новых автобусов в первом полугодии 2025 года — на 60% по сравнению с предыдущим годом (4,17 тыс. против 10,34 тыс. единиц).

Помимо льготного лизинга, рынок также поддерживается прямыми субсидиями. На период 2026–2028 годов в федеральном бюджете заложено 32 млрд рублей на субсидии для городов с населением более 50 тысяч человек. Дополнительно 7 млрд рублей предусмотрено Минпромторгом для субсидирования лизинговых ставок, направленных на поддержку отечественных производителей.

Важным инструментом является также система инфраструктурных бюджетных и казначейских кредитов, оператором которой выступает Фонд развития территорий (ФРТ). С 2021 года благодаря этим кредитам в регионы было поставлено почти 8,5 тысячи единиц общественного транспорта, включая различные виды автобусов, трамваев, троллейбусов и метрополитена. Эти кредиты выдаются на срок до 15 лет под 3% годовых.

Министерство транспорта планирует поставить в 2026 году 1,88 тысячи единиц транспорта, включая 1,82 тысячи автобусов, в 47 регионов страны. При этом, по данным «Автостата», средний возраст автобусов в России составляет 17 лет. Для выполнения задачи нацпроекта по доведению доли нормативного транспорта до 85% к 2030 году, по оценкам экспертов, требуется около 57 тысяч новых автобусов. Текущие планы охватывают лишь около 30 тысяч единиц.

Представители Ликинского автобусного завода (ЛиАЗ) ранее заявляли, что нынешние показатели в сегменте городского транспорта не отражают реальной картины, так как основные контракты и поставки были перенесены на осень прошлого года из-за задержек в государственных программах обновления. Завод подчеркивает, что равномерная загрузка производственных мощностей критически важна для отрасли. По мнению компании, стабильную работу производителей и системное обновление автобусных парков в регионах обеспечит переход от единичных закупок к долгосрочным контрактам.

Илья Зотов поддерживает идею создания нового фонда, аргументируя это отсутствием стабильных федеральных источников финансирования общественного транспорта. По его словам, фонд не только позволит финансировать закупку транспорта, но и направит часть средств на развитие сопутствующей инфраструктуры. Он также отметил, что текущие бюджетные процессы приводят к тому, что заводы получают заказы на общественный транспорт летом с требованием выполнить их до декабря, что создает неравномерную нагрузку. Для эффективной работы необходимы долгосрочные и ритмичные заказы.

Запросы были направлены в Минтранс, ГТЛК, а также к крупнейшим производителям общественного транспорта, включая «Синара — Транспортные машины» и «Транспортные системы».

Представители компании «Синара — Транспортные машины», комментируя предложенные инициативы, выразили уверенность, что выделение «защищенных» статей расходов в дорожных фондах и заключение долгосрочных контрактов на поставку общественного транспорта (на 3-5 лет) окажут положительное влияние на развитие транспортного машиностроения.

По мнению компании, такой подход позволит как региональным транспортным предприятиям, так и производителям формировать долгосрочные финансовые и производственные планы. Это обеспечит стабильную загрузку мощностей, возможность инвестировать в модернизацию и научно-исследовательские работы, а также сохранять высококвалифицированные кадры. Для регионов это означает предсказуемое обновление транспортного парка без чрезмерных бюджетных нагрузок. Равномерное распределение поставок в течение определенного периода также гарантирует ритмичную работу предприятий, позволяя им действовать в плановом режиме, а не под давлением жестких временных рамок.

Предложения по регулированию тарифов

Глава Республики Бурятия Алексей Цыденов также предложил поправки к Федеральному закону № 44 (регулирующему госзакупки), которые позволили бы корректировать уже заключенные контракты. Он пояснил, что в текущей системе изменение маршрута по соображениям безопасности или резкое увеличение объема перевозок на одном из маршрутов рассматривается как существенное изменение контракта, что в настоящее время запрещено.

Цыденов подчеркнул необходимость внедрения в законодательство большей гибкости в отношении выбора и объемов перевозок по маршрутам.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отметил, что тарифная политика в сфере общественного транспорта сильно варьируется по регионам. Он указал, что в некоторых местах действует свободное ценообразование, при котором перевозчики устанавливают тарифы самостоятельно, часто без соответствия заявленному качеству услуг. Иванкин считает, что после принятия предложенных поправок контракты станут преимущественно государственными, с четко прописанными требованиями к количеству транспорта на линии в часы пик и в другое время, уровню сервиса и, соответственно, фиксированной ценой, чего нет в текущих нормативах.

Он также добавил, что предложенные изменения устранят различие в ценах на услуги разных перевозчиков, поскольку все компании будут предоставлять услуги по единой стоимости при одинаковом уровне сервиса.