Путину представили реформу общественного транспорта

На недавнем заседании президиума Госсовета по развитию общественного транспорта власти детально рассмотрели план комплексной реформы. Основные направления включают формирование федерального фонда для модернизации автопарка за счёт поступлений от штрафов, унификацию тарифов на проезд и запуск института гарантирующего перевозчика.

Комплексное преобразование системы общественного транспорта было в центре внимания на заседании президиума Государственного совета 10 августа в Улан-Удэ. Президент Владимир Путин подчеркнул важность достижения цели: к 2030 году не менее 85% подвижного состава в городских агломерациях должно соответствовать нормативным срокам эксплуатации.

Министр транспорта Андрей Никитин представил главе государства ключевые предложения рабочей группы Госсовета. Среди них — создание специализированного фонда для финансирования модернизации инфраструктуры, внедрение концепции гарантирующего перевозчика и услуг транспорта по запросу, а также повсеместный переход к регулируемым тарифам на проезд, что на сегодняшний день практикуется не на всех маршрутах.

Создание «Общего трансфонда»

Комиссия предложила учредить отдельный федеральный фонд, который будет обеспечивать финансовую поддержку как для деятельности транспортных компаний, так и для обновления парка общественного транспорта в субъектах Российской Федерации.

Предполагается, что новый фонд, условно названный «Общий трансфонд», позволит аккумулировать средства на долгосрочной основе. Он будет иметь двухуровневую структуру, аналогичную Дорожному фонду: федеральный и региональный компоненты. Региональные фонды будут формироваться за счёт не менее 25% от штрафов за нарушения ПДД, которые сейчас поступают в региональные дорожные фонды, что составляет около 40 миллиардов рублей ежегодно. Федеральная часть фонда будет пополняться за счет неналоговых поступлений от автомобильной промышленности, согласованных с Министерством промышленности и торговли, в объеме порядка 12 миллиардов рублей в год с перспективой роста. Кроме того, планируется направлять сюда дополнительную прибыль от компаний, занимающихся автострахованием по ОСАГО. Это связано с тем, что около 15% водителей в настоящее время не имеют полиса ОСАГО. Введение автоматизированного контроля за наличием страховки через системы фото- и видеофиксации должно повысить дисциплину и, как следствие, увеличить поступления.

По предварительным оценкам, ежегодное пополнение фонда может составить до 1 миллиарда рублей, однако окончательная сумма будет зависеть от утверждённых источников финансирования.

Куда предлагается направлять деньги фонда

• софинансирование транспортной работы в регионах;
• поддержка при закупке нового транспорта;
• развитие современных цифровых систем;
• модернизация и создание производственных, ремонтных и инфраструктурных объектов для общественного транспорта.

Как отметил председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов, автоматизированный контроль за наличием полисов ОСАГО с использованием систем видеофиксации поможет решить проблему отсутствия страховок. Он считает, что часть средств, полученных от роста продаж полисов, целесообразно направить в новый фонд для развития общественного транспорта.

Он также уточнил, что в настоящее время 75% автомобильных штрафов остаются в регионах, а 25% перечисляются в федеральный бюджет. Предложение заключается в том, чтобы часть этих 25% направлять в транспортный фонд. Однако, по его словам, все эти механизмы еще нуждаются в детальном анализе и принятии соответствующих решений.

Концепция гарантирующего перевозчика и транспорта «по запросу»

Среди инициатив комиссии — внедрение механизма гарантирующего перевозчика, который позволит городским и региональным властям в упрощенном порядке передавать отдельные маршруты общественного транспорта.

Планируется создание института гарантирующих перевозчиков в каждом регионе. Их задача — обеспечивать транспортное обслуживание в случаях, когда возникают пробелы, например, при проведении ремонтных работ, сбоях или чрезвычайных ситуациях, которые нельзя предусмотреть в стандартных контрактах.

Как пояснил министр Никитин на заседании, если частный перевозчик прекращает работу, часто возникает временный дефицит транспортных услуг из-за длительности конкурсных процедур. Чтобы избежать этого и не допустить монополии, для гарантирующего перевозчика устанавливается порог — не менее 30% рынка. Функции такого перевозчика могут выполнять муниципальные или государственные унитарные предприятия, на которых также будет возложена мобилизационная задача по транспорту.

Данный механизм будет особенно полезен в ситуациях, когда частный оператор маршрута по собственной инициативе сокращает количество автобусов на неприбыльных направлениях или объявляет себя банкротом.

Где еще работают гарантирующие поставщики

Аналогичные механизмы гарантирующих поставщиков уже успешно функционируют в других сферах, например, в электроэнергетике, тепло- и водоснабжении. В энергетике гарантирующий поставщик обязан обеспечить электроэнергией любого потребителя на закреплённой за ним территории, при этом его деятельность и ценообразование строго регулируются.

Ещё одним новшеством станут перевозки «по запросу» в малонаселённых пунктах. Этот формат призван обеспечить доступ жителей к социальным объектам в районах с отсутствующим или крайне редким регулярным транспортным сообщением.

Внедрение долгосрочных контрактов

Владимир Путин отметил на заседании, что присвоение некоторым транспортным предприятиям статуса гарантирующего перевозчика поспособствует более стабильному планированию закупок транспортных средств и, как следствие, повысит загрузку промышленных мощностей. Президент акцентировал внимание на необходимости обеспечить ритмичность таких закупок, подчеркнув, что, несмотря на ранее данные правительству поручения, вопрос пока не решён полностью. Он призвал активнее переходить к заключению долгосрочных контрактов на несколько лет, что значительно упростит планирование для производителей транспорта, и попросил коллег принять соответствующие решения.

Согласно данным по рынку, за период с января по июль текущего года в стране было реализовано 5,05 тысячи новых автобусов, что незначительно превышает показатель аналогичного периода предыдущего года. При этом продажи городских автобусов продемонстрировали рост на 51%, достигнув отметки в 3,16 тысячи единиц. Специалисты отмечают, что динамика российского автобусного рынка сейчас больше зависит от наличия финансирования и целевого назначения техники, нежели от фактического потребительского спроса.

В России действует несколько государственных программ поддержки общественного транспорта. Среди них — прямая федеральная помощь в рамках проекта «Развитие общественного транспорта» национального проекта «Инфраструктура для жизни», программы льготного лизинга, реализуемые через Государственную транспортную лизинговую компанию при участии Министерства транспорта и Министерства промышленности и торговли, а также механизм частичного списания бюджетных кредитов для регионов, направляющих высвобожденные средства на инфраструктурные проекты.

После завершения ряда крупных программ, таких как национальный проект «Безопасные качественные дороги» (2019–2024 гг.) и инвестиционные проекты с участием средств Фонда национального благосостояния, запуск новых механизмов поддержки столкнулся с задержками. Это привело к значительному спаду: в первом полугодии 2025 года продажи новых автобусов в России сократились на 60% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 4,17 тысячи единиц против 10,34 тысячи.

Помимо льготного лизинга, поддержку рынку оказывают прямые субсидии и другие финансовые инструменты. В федеральном бюджете на период 2026–2028 годов заложено 32 миллиарда рублей на прямые субсидии для городов с населением свыше 50 тысяч человек. Дополнительно, 7 миллиардов рублей выделено по линии Министерства промышленности и торговли на субсидирование лизинговых ставок, что призвано поддержать отечественных производителей в соответствии с нормативными актами правительства.

Важным инструментом являются инфраструктурные бюджетные, специальные казначейские и казначейские инфраструктурные кредиты, оператором которых выступает Фонд развития территорий. С 2021 года эти кредиты позволили поставить в регионы около 8,5 тысячи единиц общественного транспорта, включая различные виды автобусов, троллейбусов, трамваев, вагонов метро и электропоездов. Займы предоставляются на срок до 15 лет под 3% годовых.

По планам Министерства транспорта, в 2026 году в 47 регионов будет поставлено 1,88 тысячи единиц транспорта, из которых 1,82 тысячи — это автобусы. Средний возраст автобусного парка в стране, по имеющимся данным, составляет 17 лет. Эксперты оценивают, что для достижения целевого показателя национального проекта — доведения доли современного транспорта до 85% к 2030 году — необходимо приобрести порядка 57 тысяч новых автобусов. Текущие же планы предусматривают закупку лишь около 30 тысяч единиц.

Представители Ликинского автобусного завода ранее отмечали, что текущие показатели в сегменте городского транспорта не являются репрезентативными. Это объясняется переносом основных контрактов и поставок на осенний период в прошлом году, вызванным задержками в государственных программах обновления региональных автопарков. Производитель подчеркнул, что для стабильности отрасли крайне важна равномерная загрузка предприятий. По мнению компании, переход от разовых закупок к системе долгосрочных контрактов мог бы обеспечить стабильную работу производителей и комплексное обновление автобусных парков в регионах.

Зотов активно поддерживает инициативу создания нового фонда, указывая на нехватку постоянных федеральных источников финансирования общественного транспорта. Он пояснил, что такой фонд не только обеспечит средства для приобретения автобусов и трамваев, но, что более важно, позволит направлять часть средств на развитие сопутствующей инфраструктуры. В текущей ситуации заводы получают заказы на поставку общественного транспорта летом с требованием выполнить их до декабря, что обусловлено особенностями бюджетного процесса. По его мнению, для эффективной работы необходимы долгосрочные и ритмичные заказы.

Вопрос регулирования тарифов

Министр Никитин также высказал предложение о внесении поправок в Федеральный закон №44-ФЗ, который регулирует государственные и муниципальные закупки, с целью обеспечения возможности корректировки уже заключенных контрактов. Он пояснил, что в настоящее время, если возникает необходимость изменить маршрут по соображениям безопасности или существенно увеличить объём перевозок на одном из маршрутов, действующий контракт не позволяет это сделать, так как значительные изменения запрещены. Никитин подчеркнул, что закон должен стать более гибким в части выбора маршрутов и объёмов перевозок.

Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, обратил внимание на то, что тарифная политика в сфере общественного транспорта сильно варьируется по регионам России. Он указал, что в некоторых местах действует свободное ценообразование, где перевозчики устанавливают стоимость проезда по своему усмотрению, что часто приводит к несоответствию качества услуг заявленному. Иванкин выразил уверенность, что после внесения предложенных поправок в законодательство заключаемые контракты, вероятно, станут государственными и будут строго регламентировать количество транспортных средств на линии в различные часы, уровень обслуживания и, соответственно, фиксировать цену. На сегодняшний день такие нормативы отсутствуют.

Он добавил, что благодаря этим поправкам будет устранена практика различных цен у разных перевозчиков: все компании будут предоставлять услуги по единой стоимости при одинаковом уровне сервиса.